Генри Форд в поворотные исторические моменты следовал сформулированному в далекой юности принципу: не поддавайся настроениям толпы, иди против течения, поперек господствующим в обществе настроениям. Эта тактика с особым блеском была продемонстрирована отцом американского автопрома, когда США захлестнула волна депрессии, вызванная началом первой мировой войны.
Прагматичный альтруист
Все урезали объемы производства, сокращали зарплату, проводили массовые увольнения рабочих. Форд же торжественно объявил о снижении продолжительности рабочего дня до 8 часов, о сокращении числа смен с трех до двух, и об удвоении зарплаты для большей части рабочих с $2,5 до $5 в день. Было объявлено и о том, что на автомобильное производство Форда дополнительно принимаются 5 тыс. человек, что вызвало невероятный ажиотаж у ворот головного завода - такой, что пришлось вызвать усиленные наряды полиции.
В конце 1914 года каждый ранее купивший знаменитую Модель Т получил по $50 - корпорация делилась с потребителем прибылью. Такого, чтобы покупатель автоматически становился акционером, не имея на руках ни одной акции, в истории мировой экономики ни до ни после Форда не было.
Колоссальные затраты на этот весьма, как выяснилось, прагматичный альтруизм скоро вернулись к Форду сторицей. Лояльность потребителя обернулась скачкообразным ростом продаж. Рабочие, обретя статус своеобразного «пролетарского истеблишмента», дорожили местом и трудились с полной самоотдачей.
Громадные средства для осуществления смелых производственно-экономических маневров не свалились на Форда с небес. И заработал он их не в столь уж спокойной обстановке. Когда он решил заняться автомобильным производством, многие воспринимали это как безумие. В конце XIX века в США более сотни солидных компаний, фирм средней руки и полукустарных мастерских, входивших в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей, уже заполнили рынок самодвижущимися экипажами с только что изобретенным двигателем внутреннего сгорания. Казалось, у 32-летнего механика по паровым двигателям из Westinghouse Company, кем тогда был Генри Форд, нет никаких шансов.
Тем не менее, он зарегистрировал фирму Henry Ford Company и приступил к выпуску автомобилей собственной конструкции. Да, он был талантливым конструктором-самоучкой, он чувствовал душу автомобиля, и его машины три года подряд обновляли национальные рекорды скорости. Однако только этого было бы достаточно лишь для успеха в спортивных состязаниях. Рынок, заметив Форда, не расценил его как серьезного конкурента, способного существенно повлиять на сложившуюся в отрасли ситуацию.
Но в 1903 году, основав Ford Motor Company, Генри решил не просто повлиять на рынок, а произвести автомобильную революцию, сделав машину не роскошью, а средством передвижения для миллионов соотечественников со средним достатком. И это уже была задача не для конструктора, а для менеджера высочайшего класса, лидера национального масштаба.
Ноу-хау
Первую победу Форд одержал на бюрократическом поле. Он отказался платить роялти за каждый выпускаемый автомобиль компании William С. Whitney`s Electric Vehicle Company of Hartford, которая в 1897 году стала держателем преимущественного патента на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Состоялось громкое судебное разбирательство, в результате которого Форд был признан правой стороной, а монополисты из Харфорда - душителями свободной рыночной конкуренции.
Исправив эту вопиющую несправедливость, Генри сосредоточился на технических проблемах. В те времена автомобильный рынок был весьма узок: потребителями являлись лишь самые состоятельные американцы. И это всех устраивало. Производители не ломали голову над тем, чтобы снижать цены, увеличивать долговечность машин, улучшать эксплуатационные характеристики. Все равно владелец машины нанимал водителя и механика, которые были в состоянии устранять поломки, заказывая у изготовителя дорогостоящие запчасти, и удерживать руль на ухабах проселочных дорог.
Форд же хотел сделать подлинно народный автомобиль, простой и надежный в эксплуатации. Шесть лет - с 1903 по 1908 год - методом проб и ошибок Форд шел к своей знаменитой Модели Т, снижая себестоимость и повышая эксплуатационно-технические характеристи. Самым сложным оказалось найти такой материал для изготовления деталей двигателя, который выдерживал бы большие нагрузки и имел при этом внушительную долговечность. Изначально конструктор поставил перед собой заведомо неосуществимую задачу: автомобиль должен служить хозяину всю его жизнь. Но и то, чего удалось добиться, приятно удивило потребителей - через пять лет, когда автомобили других фирм уже разваливались на части, Модель Т продолжала работать так, словно на днях выкатилась из заводских ворот. Секрет был в использовании легированной ванадиевой стали.
Что же касается снижения себестоимости, то решение хорошо всем известно: конвейер. Да, о стандартизации и унификации деталей, без чего немыслимо массовое производство, знали еще в начале XIX века. Этот принцип впервые применил английский математик Чарльз Бэббидж, изготовивший громадную вычислительную машину на зубчатых колесах. Конвейер использовалась на американских скотобойнях задолго до Форда. Но Форд первым понял значение конвейера для промышленного производства и совершил индустриальную революцию, определившую - как к конвейеру ни относись - образ жизни всего ХХ века.
Третий элемент фордовского ноу-хау - хронометраж рабочих операций. Тоже не его изобретение - теория была разработана экспертом по научной организации труда Фредериком Уинслоу Тейлором. Никто не мешал реализовать теорию на практике, но первым сделал это почему-то именно Генри Форд.
Спад и возрождение
Форд начал постепенно, шаг за шагом, налаживать конвейерное производство в 1909 году на старом заводе в Детройте на Пикветт-авеню. А торжественный запуск линии сборки Модели Т на полную мощность состоялся в 1913 году уже на новом заводе Highland Park, построенном по проекту выдающегося промышленного архитектора Альберта Кана. Триумф Форда был столь шумным и грандиозным, что за пределами внимания широкой публики остались многочисленные и подчас весьма драматические сложности, с которыми столкнулся Форд во время этой «перестройки на марше». Первый в мире конвейер не наладился сам собой, хотя инженеры, казалось бы, предусмотрели все нюансы каждого этапа реконструкции производства.
В этих обстоятельствах Форд не раз проявлял себя как блестящий антикризисный менеджер. Всякая глобальная реконструкция - техническая, производственная или же социальная - выражается в кризисных терминах: спад - достижение «дна» - возрождение в новом, более совершенном, качестве. Форд месяцами не покидал завод, оперативно реагируя на возникающие проблемы - и внутренние, и внешние, с поставщиками оборудования и деталей. За 6 лет Форд расторгнул десятки контрактов и заключил столько же новых. При этом акцент был не на сиюминутной выгоде, а на развитии долгосрочных отношений.
Расхожее мнение о том, что Форд превращал людей в роботов, совершенно не соответствует действительности. Его отношение к сотрудникам было принципиально иным. Да, он понимал, что массовое производство неизбежно нивелирует людей, развивая у них схожее поведение. Что, в принципе, справедливо и для любой социальной общности, объединенных единой целью, будь то армия, политическая партия или университет. Но Форд, будучи человеком религиозным, христианином, чрезвычайно высоко ценил человеческую индивидуальность. «Все машины Форда совершенно одинаковы, но не существует двух совершенно одинаковых людей, - говорил он. - Каждая новая жизнь - это нечто новое под солнцем; никогда ранее не было ничего в точности такого же и никогда больше не будет. Молодой человек должен именно так смотреть на себя - он должен искать ту единственную искру индивидуальности, которая отличает его от других людей, и разжигать ее всеми силами. Общество и школы могут попытаться потушить эту искру, они хотят стричь всех под одну гребенку, а я говорю: не давайте искре погаснуть - это ваше единственное подлинное основание для того, чтобы играть важную роль».
Социальный менеджер
Форд не был циником. «Важная роль» человека, о которой он говорил, отнюдь не понималась им как честное закручивание гаек на сборочном конвейере. Ему была не безразлична судьба тысяч рабочих. Он создавал условия для их духовного развития.
Такие условия в тогдашней Америке были только в компании Форда. Солидная зарплата, позволявшая снимать нормальное жилье для семейных. Добротные общежития для холостых. Нормированный рабочий день. Практически стопроцентные гарантии трудоустройства.
Проводя такую стратегию, Форд стал еще и кризисным менеджером громадного мегаполиса. С 1910 по 1920 год в связи с бурным развитием промышленности население Дейтройта удвоилось благодаря притоку не только разорившихся фермеров, но и эмигрантов-гастарбайтеров. В городе назревали социальные катаклизмы - криминализированные землячества не желали ассимилироваться. Многие новоиспеченные детройтцы не знали и знать не желали не только местного культурного уклада, но и английского языка.
Форд боролся с этими опасными демографическими явлениями на своих заводах. Он открыл бесплатную школу, где иммигранты учили язык, проходя заодно социальную адаптацию. Создал так называемый «социальный отдел», сотрудники которого посещали жилища рабочих, выявляя проблемные семьи. Выпивохам, посетителям притонов, поколачивающих домочадцев и тяготеющим к прочей асоциальности делалось предупреждение. Через три месяца можно было нарваться на второе и последнее предупреждение. В результате Детройту удалось избежать превращения в криминальный Клондайк - столица мирового автопрома развивалась цивилизованно, что тоже задало социальные стандарты на весь XX век.
Благодаря таким асимметричным антикризисным мерам, предпринятым задолго до кризиса, Форду и удалось удивить мир, наращивая выпуск автомобилей и удваивая рабочим зарплату, когда все остальные со стенаниями «Депрессия, депрессия!» поступали в точности наоборот.
Комментарии: